品，小米有品牌优势，需要当心的可能只是大众id系列。

这样子站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了，因为产品再好，不破信仰，强势品牌自带粉丝属性，当年小米手机只怕华为，不惧苹果，小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉，会打得很热闹。

定价中庸的小米汽车，真正的风险是激进创新。

由于成本透明，新能源车的利润只有百分之五到百分之十左右，有些公司明知自动驾驶并不完善，仍然用夸大宣传支撑溢价空间，活生生把卖点变成了隐患。

造车新势力的技术储备也拼不过传统车企。

小米2013年有意造车，2015年开始专利布局，申请量每年递增，按智慧芽的统计目前已有951件，其中96%以上是发明专利，从专利估值来看，特斯拉约为2亿美元，蔚来1864万美元，恒大、小鹏、理想都是800万美元左右，小米大概1亿美元。

比起传统车企仍然是九牛一毛，

a的专利估值都在10亿美元以上，只是大部分专利集中在，底盘、发动机等机械工程领域，造车新势力在数据、检测、通讯、交互上有错位优势。

双方研发思维不在一个频道。

小米的突破口是人机交互，关注的还是以应用体验作为超预期的卖点，这是华国互联网公司的强项。

超过80%的专利集中在车联网、自动驾驶和智能座舱等领域，比如根据周边行人情况控制鸣笛音量，疲劳驾驶检测，智能提醒车辆限行信息，al路线和路况提示，驾驶员生物识别，手势控制等等。

有些甚至智能到有一定争议。

比如行车时自动监测周边车辆，通过获取车牌信息，读取这些车辆的行车记录，然后进行安全预警，同时自动规避交通违法行为较多的车辆。

小米汽车是比其他造车新势力更激进的互联网实践，一方面以可感知的智能化体验支撑二十万元的产品溢价，另一方面也有轻视基础研究，忽略制造业短板的倾向。

这很像当年的国产汽车，李书福说过，汽车就是四个轮子加几个沙发。

刻意抹平与全球百年老店的技术差异。

小米汽车可能有不错的体验，可能有不俗的销量，可能把造车新势力推向新高峰，但远不到超越特斯拉或是颠覆行业的时候。

小米汽车注定不会是另一个小米手机，现在真不是我命由我不由天的时代了。

就像贾跃亭的乐视做的好好的，非要搞新能源汽车结果倒下了，姚振华的宝能房地产做的好好的，非要搞新能源汽车，结果也快倒了，小米手机做的好好的，现在小米雷布斯也要搞新能源汽车……

所以小米造车，并不会像外界看到的那么一帆风顺。

在国新办新闻发布会上，肖亚庆说了当前新能源汽车行业现状。

肖亚庆说，现在新能源汽车企业数量太多，还处于小而散的状况。要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组。各方面发展新能源汽车的热情很高，但也要看到新能源汽车技术含量高的特点，所以资源应该尽可能市场化集中，避免分散。

肖亚庆口中的新能源汽车企业数量太多到底是多少?

可以来看三组数据。

其一，乘用车市场信息联席会、国家发改委和华国汽车工业协会的数据显示，在2020年底，我国新能源汽车总产能已达2669万辆，市场销量为136.7万辆，产能利用率仅约5.1%。

其二，根据《新能源汽车产业发展规划》目标，到2025年新能源汽车新车占比将达到20%左右。据乘用车市场信息联席会、公安部交通管理局预测，到2025年，我国新能源汽车市场规模将达到530万辆，而产能为3661万辆，明显过剩。

另外还有一个不容忽视的政策——上面发布了《新能源汽车产业发展规划》，当时就提出了要建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰。

随后，发改委启动了对国内新能源汽车产能首次摸底，宣布将全面清点5年内的投资项目，贯彻落实国务院关于遏制盲目，上马新能源汽车整车制造项目乱象的工作部署。

目前新能源汽车数量有增无减。

企查查数据显示，新能源汽车企业的新注册量分别是4.7万家、4.7万家、7.9万家，注销吊销量分别是0.5万家、1.2万家、1.2万家。

此外，新能源汽车市场的突然爆发和疫情等原因也让行业面临「芯片荒」和「电池荒」。目前，这两大主要部件的产能告急已开始对新能源汽车的销量造成直接影响。

芯片荒自去年便已开始，主要由目前国内经济不景气导致产能下降、车市复苏速度高于预期
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